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Leyendo con atención el Análisis de diagnóstico DAFO del PMUS de Las Gabias, se percibe una desconexión palpable: el diagnóstico es valiente y realista, pero las soluciones que se proponen decepcionan. Destacamos a continuación tres puntos específicos que son claves para Pedro Verde y al final reproducimos también el paquete de medidas que se proponen para fomentar el uso de transporte.
1. El reconocimiento de "Ciudad Dormitorio" (Debilidad 1 y 2)
El plan admite que casi el 60% de la población compra y disfruta de su ocio fuera del municipio. Si el PMUS no ofrece una lanzadera a Pedro Verde, y a otros núcleos urbanos, está validando que sigamos comprando en Granada. El propio plan confiesa que somos una "ciudad dormitorio" y, acto seguido, decide no darnos la herramienta (el transporte) para dejar de serlo. Es una rendición administrativa.
2. La paradoja de la "Proximidad" (Fortaleza 3 y 4)
El DAFO dice que los núcleos son fácilmente recorribles a pie (2 km) y que las distancias entre ellos son pequeñas. ¿Ir de compras, al médico, al metro para el trabajo o hacer gestiones en bicileta o a pie por calles casi intransitables?. No son soluciones, solo palabras.
3. La "Amenaza 5"
Este punto es incomprensible. El plan admite que existe una "mayoría silenciosa" (mujeres, jóvenes, ancianos) que no usa el coche y cuyos beneficios quedan invisibilizados porque no tienen voz.
El propio DAFO del PMUS admite que las necesidades de quienes no usan el coche cada día quedan invisibilizadas frente a los 'privilegios' del tráfico motorizado. Al ignorar la lanzadera de Pedro Verde, se está cometiendo exactamente el error que su propio diagnóstico señala: invisibilizar a esa mayoría de vecinos que quieren otra forma de moverse".
4. PMUS. Diagnóstico de situación DAFO (pág 92)
| DEBILIDADES | AMENAZAS |
| 1. Ciudad dormitorio. Más del 80% de la población que estudia y/o trabaja lo hace fuera de Las Gabias: el 71% lo hace en Granada o en el resto del área metropolitana. (E) | 1. Si la población sigue creciendo sin un modelo de ciudad basado en la proximidad (trabajo, compras, ocio en el mismo municipio) será imposible reducir el uso del coche, e incluso puede verse aumentado (E) |
| 2. Baja o muy baja densidad y pocos servicios. Esto no favorece la vida de proximidad, sino los viajes hacia el exterior: casi el 59% de la población suele hacer sus compras y actividades de ocio fuera del municipio. (E) | 2. El desarrollo de los suelos urbanizables previstos en el PGOU y la progresiva ocupación del suelo urbano aún deshabitado producirá un colapso de la Ctra. Real de Málaga si los nuevos crecimientos no se articulan con vías alternativas. (E) |
| 3. Estructura polinuclear, con núcleos urbanos separados en torno a 2 km. Los núcleos menores muestran un mayor vínculo con el resto del área metropolitana que con Gabia Grande, lo que aumenta el número de viajes diarios hacia el exterior y dificulta la gestión municipal del problema. (E, F, D) | 3. La construcción de la VAU-5 según el trazado previsto en el POTAUG puede ser una oportunidad perdida para ofrecer una vía alternativa de acceso a los barrios de Gabia Grande por el Noroeste, ya que quedaría demasiado lejana. Además supondría la fragmentación de un área protegida por su valor productivo. (E, F) |
| 4. El coche es el principal medio de transporte cotidiano para todo, debido en gran medida al elevado número de viajes interurbanos diarios: casi el 67% de las personas que estudian y/o trabajan habitúan a ir en coche a su lugar de estudios o de trabajo; en torno al 53% de las familias con hijos/as en edad escolar los lleva al colegio en coche; casi el 70% de los viajes por compras, ocio... se hacen en coche. (E, F, R, C) | 4. La población está muy habituada a utilizar el coche en sus desplazamientos cotidianos y poco concienciada con los perjuicios que esto supone para la salud y la economía. Las medidas que pongan trabas al uso del coche pueden ser mal recibidas por parte de la población que emplea este medio a diario. (C) |
| 5. El coche también es muy usado en viajes cortos. El 41% de los kilómetros realizados por trabajo y estudios en viajes de menos de 2 km se realiza en coche. (F, R, C) | 5. Por contra, la reacción positiva frente a estas medidas puede quedar invisibilizada pese a ser, probablemente, mayoritaria: suele proceder de grupos de población que no emplean el coche a diario (infancia, juventud, ancianos, parte importante de las mujeres) y que no suelen manifestarse ni a favor ni en contra, ya que no encuentran afectados sus privilegios, ni suelen ser conscientes de los beneficios que estas medidas les suponen. (C) |
| 6. Gabia Grande carece de vías de borde claras, por lo que Ctra. Real de Málaga es el eje vertebrador del tráfico del municipio y del tráfico de paso entre la E-902 y el área metropolitana suroeste. Esta calle concentra también la principal actividad comercial del municipio, En su tramo central las aceras son de 1 metro. Su titularidad supramunicipal complica su transformación. (E, F, R, C) | 6. Elevado índice de motorización: en el 64% de los hogares hay dos coches o más. Tener coche propio y poder disponer de él cuando se quiera favorece su uso. (C) |
| 7. Distribución desequilibrada del espacio público: la mayor parte se destina a circular y aparcar. El espacio | 7. La ubicación prevista para las paradas del tranvía ligero pueden quedar lejos de los domicilios de una parte importante de la población, la cual, además, está poco habituada a andar. Esto puede hacer que esta mejora del transporte público tenga poca incidencia en el cambio del reparto modal. (E, F, C) |
| 8. Discontinuidad en los itinerarios peatonales: numerosas intersecciones conflictivas con poca visibilidad y pérdida de continuidad para caminar. (R, F) | 8. Opinión contraria a los cambios en el espacio público: Menos del 23% de la población encuestada considera necesario o muy necesario reducir el espacio destinado al coche y casi el 60% lo encuentra poco o muy poco necesario. (C) |
| 9. Ausencia de un centro urbano peatonalizado que sirva de referencia para otros barrios. (F, R) | |
| 10. Sistema de transporte público interurbano poco eficaz, incapaz de competir con el coche en tiempos (E, R) | |
| 11. Ausencia de una red ciclista continua con carriles segregados en las vías interurbanas (F) |
| FORTALEZAS | OPORTUNIDADES |
| 1. El municipio rebasó en 2016 los 20.000 habitantes, entrando así en la categoría de ciudad, lo cual le da acceso a una mayor financiación económica que le permitirá desarrollar proyectos de cierta entidad. (E) | 1. Fondos Europeos 2021- 2027. Sus objetivos pueden concordar con los de este plan: apoyo a las pequeñas empresas, digitalización, una Europa más ecológica, con un transporte estratégico, más social, más cercana a la ciudadanía. (E) |
| 2. Su población cuenta con una edad media muy baja, con gran número de familias jóvenes. A priori, puede considerarse una ventaja a la hora de asimilar cambios de hábitos e implicarse en procesos participativos, que en algunos casos pueden asociarse a la infancia. (C) | 2. Apuesta por la accesibilidad universal en el espacio público a nivel estatal y regional, con líneas específicas para financiación de proyectos encaminados a este fin (E) |
| 3. Los núcleos urbanos son de reducidas dimensiones, fácilmente recorribles a pie: el mayor de ellos no excede los 2 km en su dirección de mayor tamaño. (E) | 3. El Plan de Transporte Metropolitano del área de Granada establece una Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de ámbito metropolitano, en la que Las Gabias está incluida. La limitación de la entrada de coches en Granada Capital y en otras zonas del área metropolitana también pueden contribuir a reducir el número de viajes en coche hasta ellas. (E,R) |
| 4. Las distancias que separan los núcleos no son muy elevadas (unos 2 km), distancia fácilmente recorribles diario en medios activos. Además los centros urbanos forman parte de encrucijadas de itinerarios peatonales y ciclistas de ámbito supramunicipal y en muchos de ellos ya existen paseos peatonales y/o vías ciclistas. Si bien son mejorables en algunos de sus puntos, son aceptables en la mayor parte de su trazado. (E, F) | 4. La llegada del metro ligero puede ser la oportunidad para tener un transporte público eficaz, capaz de competir con el coche, al menos para la población que vive a menos de 10 minutos a pie de las paradas previstas. |
| 5. Condiciones paisajísticas óptimas para invitar a moverse mediante medios activos. (E) | 5. La construcción de la VAU-5 prevista en el POTAUG, si se acierta con su posición y su diseño, podría ser una oportunidad para dotar a Gabia Grande de una vía de borde sin necesidad de duplicar infraestructuras para el coche y evitando la fragmentación de otra zona de La Vega (E) |
| 6. Las condiciones formales de la trama urbana del centro histórico de Gabia Grande justifican sobradamente su peatonalización: calles estrechas, con nula accesibilidad universal, placetas atractivas, edificios monumentales... (F) | 6. Existen zonas disponibles para la construcción de espacios de aparcamiento fuera de la vía pública asociados a vías principales (F, R) |
| 7. Existen protocolos de actuación en torno a los colegios para prohibir la circulación motorizada durante las | 7. Existe una masa crítica de padres y madres concienciados con el alejamiento del tráfico en los entornos |
| horas de entrada y salida (R) | escolares (C) |
| 8. Ejemplos cercanos de buenas prácticas: municipios vecinos están llevando actuaciones para favorecer la movilidad responsable y mejorar su espacio peatonal. (E, C) | 8. Existe una masa crítica de vecinos y vecinas a favor de la reordenación del tráfico en sus calles para que pasen a ser de un solo sentido (R, F) |
| 9. Opinión favorable a los cambios en el espacio público: Casi el 70% de la población encuestada considera necesario o muy necesario aumentar el número de espacios estanciales (para poder sentarse). Casi el 85% encuentra esta misma necesidad en cuanto al aumento de zonas bien arboladas. Más de un 87% opina igual respecto a mejorar la accesibilidad universal en los pasos de peatones. Más del 44% considera necesario o muy necesario aumentar el número de calles y plazas peatonales y casi un 70% encuentra este mismo grado de necesidad en la ampliación de las aceras. (C) | 9. La red de carriles bicis interurbanos se ha visto recientemente ampliada. (E) |
| 10. Se prevén nuevos equipamientos municipales, como un colegio en la zona baja de Gabia Grande. (E) |
5. PMUS. Paquete de medidas para fomentar el uso de transporte (pág 207)
| INICIO | PMUS. PAQUETE DE MEDIDAS PARA FOMENTAR EL USO DE TRANSPORTE PÚBLICO | FIN |
| 2025 | 1. Jerarquía viaria y reordenación de la circulación motorizada | 10.000 € / AÑO | 2030 |
| 2025 | 2. Reordenar el aparcamiento | 50.000 € / AÑO | 2030 |
| 2024 | 3. Declaración de Ciudad 30 | 150.000 € | 2025 |
| 2025 | 4. Crear una Red Peatonal Principal | 1.300.000 € / AÑO | 2030 |
| 2024 | 5. Semipeatonalización del centro histórico y comercial | 800.000 € / AÑO | 2027 |
| 2025 | 6. Programa de movilidad escolar | 15.000 € / AÑO | 2030 |
| 2027 | 7. Mejorar la conectividad de la trama urbana con caminos rurales, vías ciclistas y otras vías interurbanas | 50.000 € / AÑO | 2030 |
| 2027 | 8. Incentivos para fomentar los desplazamientos activos | 15.000 € / AÑO | 2030 |
| 2027 | 9. Ejecutar vías ciclistas entre los núcleos de población | 50.000 € / AÑO | 2030 |
| 2024 | 10. Red de aparcabicis (intemperie) | 10.000 € | 2030 |
| 2024 | 11. Formación ciclista | 15.000 € / AÑO | 2030 |
| 2025 | 12. Revisar el papel de las líneas de autobús 156 y 158D | 2027 |
| 2027 | 13. Proyecto piloto de transporte público a la demanda | 20.000 € / AÑO | 2030 |
| 2025 | 14. Favorecer la prioridad del autobús | 50.000 € / AÑO | 2027 |
| 2027 | 15. Remodelar el entorno de las paradas de autobús | 50.000 € / AÑO | 2029 |
| 2024 | 16. Reordenar las zonas de carga y descarga | Coste incluido en las medidas 1, 4 y 5 | 2030 |
| 2029 | 17. Limitación horaria | 2030 |
| 2028 | 18. Incentivar ciclologística | 10.000 € / AÑO | 2030 |
| 2027 | 19. Red de microdistribución | 10.000 € | 2028 |
| 2024 | 20. Electrificar la flota | 75.000 € / AÑO | 2030 |
| 2024 | 21. Instalar electrolineras | 25.000 € / AÑO | 2030 |
Llama la atención que, mientras se destinan 1,3 millones de euros anuales a una 'Red Peatonal' (que para Pedro Verde hoy es inexistente e impracticable por orografía), solo se contemplen 20.000 € anuales para un proyecto piloto de transporte a la demanda. Con ese presupuesto, la movilidad de los núcleos periféricos no es una prioridad, es una anécdota.